Ледокол «Арктика» - судно водоизмещением 33,5 тыс. тонн, длиной более 173 м и шириной — 34 м. По данным экспертов его строительство, которое длилось 4 года, обошлось заказчику порядка 40 млрд. рублей.
Ледоколов такого класса в России в ближайшие годы будет построено еще два. В 2019-м году на Балтийском заводе обещают спустить на воду еще один аналогичный корабль «Сибирь», а в 2020 году — ледокол «Урал». На их строительство предполагается израсходовать еще более 84 млрд. руб.
Однако, по мнению специалистов, эти суммы вполне оправданы, чтобы «арктическая индустриализация» страны, которую недавно объявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, не оставшись лишь красивым лозунгом.
Как рассказал в интервью «МК» зам гендиректора Крыловского государственного научного центра (НИИ, который занимается фундаментальными исследованиями в области арктической техники), начальник Арктического инжинирингового центра, доктором технических наук, профессор Олег Тимофеев, «ледокол — очень дорогая штука, которая в коммерческом плане никогда не окупится, именно поэтому частных ледоколов в мире нет. Все ледоколы и в США, и в Канаде принадлежат береговой охране. У нас ледокольным флотом владеют две госкомпании: «Росморпорт», подчиненная Минтрансу, ей принадлежат дизельные ледоколы и вспомогательный флот, а так же «Росатомфлот», входящая в госкорпорацию «Росатом» - у нее в распоряжении все атомные ледоколы, главная задача которых обеспечение транспортных потребностей страны и безопасность мореплавания во льдах».
Наш эксперт объяснил почему именно ледокольный флот так важен для развития страны:
- Плавание во льдах по Северному морскому пути — самый короткий, дешевый и безопасный путь доставки грузов из Европы в Азию — во льдах нет ни волн, ни штормов. За всю эксплуатацию Северного морского пути, начиная еще с парохода «Челюскин», там погибло всего 8 пароходов. И ни одного человека. Последний пароход, который затонул на Севморпути по причине воздействия льда, — сухогруз «Нина Сагайдак» в 1983 году. Причем, когда он тонул, люди просто сошли по трапу на лед и ждали вертолета. Если учесть, что ежегодно в мире гибнет порядка 700 судов, из которых 200 крупных — водоизмещением более 10 000 тонн, то Северный морской путь — один из самых безопасных.
На сегодня существует две концепции мореплавания во льдах. Одна — ледокольная, вторая — безледокольная, когда транспортное судно само выполняет функции ледокола. Однако в этом случае оно должно быть очень мощным, тяжелым и большим. Но тогда возникает другая проблема — серьезно возрастают эксплуатационные расходы, так как после того, как это судно выбирается из льдов на чистую воду, сразу встает проблема его излишней мощности, большой массы корпуса...
Расчет тут простой: маршрут из Европы в Азию через наш Север — это 7200 миль. Из них Севморпуть — от пролива Карские Ворота до бухты Провидения — 3600 миль. То есть во льдах судно проходит лишь половину пути. Вот и получается, что другую половину пути использование такого судна коммерчески абсолютно невыгодно. Именно поэтому Россия отдает приоритет ледокольной концепции мореплавания.
Причем учитывается и то обстоятельство, что атомный ледокол, несмотря на то, что в постройке он дороже, в эксплуатации, как ни странно, дешевле дизельного. Дизельный, если работает на полную мощность, требует в сутки порядка 50–100 тонн топлива. Следовательно постоянно возникает проблема его доставки. В условиях Арктики она плохо разрешима. Атомный же ледокол в среднем требует перезарядки ядерным топливом лишь раз в семь лет, что экономически намного выгодней.
Россия в области ледоколостроения всегда занимала лидирующие позиции в мире, обладая огромным опытом в освоении Арктики. У нас, к примеру, до сих пор на плаву ледокол «Красин», который был построен еще в 1913 году на верфи в Глазго. Ныне — это ледокол-музей. Или первый гражданский корабль с ядерной энергетической установкой, знакомый многим по картинке в старом советском букваре — атомный ледокол «Ленин», спущенный на воду в 1957 году. Сегодня его реактор заглушен, и он стоит на приколе в Мурманске.
Теперь, после некоторого перерыва в освоении арктических ресурсов, обусловленного тяжелым периодом 90-х годов, Россия снова активно заявляет свои права на освоение ресурсов Арктики, где в данный момент вырисовывается борьба между такими странами как США, Канада, Дания (Гренландия) и Норвегия. Причем Россия в этом списке по-прежнему занимает лидирующие позиции, в том числе в области ледоколостроения.
Так, например, эксперты Конгресса США в 2014 году провели исследование, подсчитав, какая из стран обладает наибольшим действующим ледокольным флотом. Россия оказалась в этом списке стран на первой строке - 34 эксплуатирующихся ледокола, 4 — в постройке и 9 — в проектировании. Далее шла Норвегия: 7 ледоколов. Канада и США оказались в списке еще ниже.
Спуском на воду нового ледокола «Арктика» Россия закрепляет свои лидирующие позиции в освоении Арктики и Северного морского пути. Из Европы в Азию можно, правда, попасть еще по Суэцкому каналу, но из-за габаритов там не любое судно можно провести. Есть еще один путь — вокруг Африки и мыса Доброй Надежды. Но это 17 тысяч миль.
А Северный морской путь — 7200 миль — всего 15 суток пути. Но чтобы пройти этот путь требуются мощные ледоколы. Причем, даже более мощные, чем те, которые строятся сейчас.
- Наши ледоколы типа «Арктика», «Ямал», «50 лет Победы» оставляют во льду канал шириной 30–32 метра, - говорит наш эксперт, доктором технических наук, профессор Олег Тимофеев, - а для больших танкеров, контейнеровозов нужно 42–45 метров. У нас таких ледоколов пока нет. Вот сейчас проектируется ледокол шириной 47,6 метра, мощностью порядка 120 мегаватт. Однако строить его или нет — решать государству.
