Сонливость и усталость водителей по новому ГОСТУ будут оценивать непрерывно, автоматически и с выдачей прогноза, который должен предугадывать «краткосрочное изменение состояния водителя (утомление, снижение внимания, стресс, засыпание)», говорится в ГОСТ. В числе диагностических признаков — темп речи водителя, интонации, звуки зевков и вздохов. Это означает, в частности, что робот с той или иной периодичностью будет «задавать вопросы» водителю и анализировать ответы.
А результаты будут использоваться в том числе «для принятия решений по адаптации систем активной безопасности и управления». Переводя на бытовой язык: система «понимает», что водитель в рискованном состоянии, и самостоятельно «причаливает» автомобиль. Алгоритм автоматического «причаливания», кстати, отражен в еще одном недавно разработанном ГОСТе — о беспилотных транспортных средствах.
В этом и есть, похоже, главное новшество ГОСТа на мониторинг утомляемости водителей. Дело в том, что сами по себе системы, которые по данным биометрии водителя оценивают его состояние — уже несколько лет довольно широко используются в России. Правда, только на коммерческом транспорте — что и понятно, на «коммерсантах» больше ответственность, а заставить наемных водителей использовать электронного «надсмотрщика» достаточно легко.
Например, одна из представленных на рынке систем обещает выявлять не только сонливость, но и другие случаи: «водитель отвлекается, рассеян, пользуется мобильным телефоном или курит за рулем». Для этого датчики оценивают манеру вождения, силу нажатия на педали и вращения руля — и сверх того смотрят на самого водителя. Камера оценивает положение головы, выражение лица, частоту моргания и некоторые другие параметры. В том числе частоту дыхания и зевки.
Если замечено отклонение (а «эталонное» состояние записывается в начале смены), водителю посылаются аудиовизуальные оповещения, что нужно отдохнуть. И, как это бывает в случае с непристегнутыми ремнями безопасности, отключить такое оповещение можно только остановившись и передохнув установленное время.
Кроме того, система посылает в «центр» - то есть работодателю — все сигналы об отклонениях и видеопоток с камер слежения в кабине. Покурил в кабине, поговорил по телефону без «хендсфри», засмотрелся в сторону слишком долго (!) - сигнал и видео уходит диспетчеру. Видео, впрочем, уходит в «облако» всегда — было бы кому отсматривать.
- Подобные системы работают и в Европе, - рассказывает водитель-дальнобойщик Николай Златков. - Но там слежение за водителем по камерам почти не делают: анализируется только поведение машины, работа рулем и педалями. Потому что они смогли через профсоюзы сопротивляться видеокамерам прямо в кабине. Но если замечают аномалию, динамик тоже громко пищит, что нужно сделать перерыв.
В России системами видеослежения оснащают прежде всего грузовики и автобусы крупных перевозчиков: неплохие условия работы (и, главное, минимальные риски для водителей) дают возможность им диктовать правила распорядка за рулем. «Я не пошел работать в крупную логистическую компанию именно потому что не хочу быть все время под слежением, - говорит Николай Златков. - Там ты подписываешь согласие все время быть под камерой».
Системы нового поколения не только записывают звук и видео из кабины, но и анализируют массив данных, формируют статистику случаев курения в салоне или разговора по телефону, отмечается в презентации мониторинговых устройств. Они дают возможность автоматически присваивать рейтинг сотрудникам — то есть устраивать наемным шоферам настоящий «цифровой гулаг» со штрафами и депремированием буквально «за каждый чих».
Заметим, пока что это не требования законодательства для коммерческого транспорта, а инициатива перевозчиков — тотальный контроль, похоже, считается залогом эффективной работы. Но то, что уже скоро в силу вступит новый ГОСТ на эти системы — вполне симптоматично и заставляет задуматься: не станет ли это новым официальным стандартом для грузовых и пассажирских перевозок?
