Начнем с самого названия, точнее с обозначения. Лаконичный буквенно-цифровой индекс М-1 расшифровывается просто: «Молотовский-первый». Ведь в тот период завод в Горьком, где начали выпуск новой модели, носил имя одного из самых главных партийных и государственных деятелей страны – Вячеслава Молотова.
Как и некоторые другие наши «бензиномоторы» образца 1930-х-1950-х гг. «эмка» имела американские корни. В соответствии с соглашением о технической помощи, подписанным в 1929 году советской стороной со знаменитой фирмой Форда и рассчитанным на девять лет, заокеанский автоконцерн передал СССР документацию, чертежи своей легковушки Ford Model 40-730, производство которой стартовало в 1934-м. У нас этого «американца» адаптировала к российским условиям выпуска и эксплуатации группа специалистов под началом главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Липгарта.
Важнейшим отличием «эмки» от предыдущей серийной модели легкового авто ГАЗ-А являлось наличие четырехдверного цельнометаллического закрытого кузова (прежние «газики» имели брезентовый верх, что в условиях северной страны мало способствовало комфортной езде на них). Русифицированный вариант нового «сорокового» «форда» был снабжен более мощной рамой и усиленной подвеской (привет отечественным «не дорогам, а направлениям»!), наши проектировщики также усовершенствовали механизм рулевого управления, привод тормозов, добавили мягкие резиновые подушки для опоры двигателя, чтобы смягчить опасные «сердцу» машины удары и вибрации при езде по неизбежным отечественным ухабам… Наверное, многим из нас предметом особой гордости покажется тот факт, что советские спецы, дорабатывая эту модель, посягнули на самое «святое» своих продвинутых западных коллег – на дизайн. Для нового горьковского авто были спроектированы эксклюзивные передние крылья, - их форма стала не только более гармоничной по сравнению с «фордовским» оригиналом, но и обеспечивала лучшую защиту от летящей с колес грязи.
Стартовав весной 1936-го серийный выпуск «эмок» продолжался непрерывно вплоть до середины 1942 года, когда в связи с тяжелой военной обстановкой завод полностью переключился на сборку грузовиков и армейской техники. В общей сложности за это время было собрано почти 63 тысячи таких автомобилей.
На базе М-1 создали более десятка модификаций. Например, грузовичок-пикап ГАЗ-415, чудо-вездеход ГАЗ-61-73 – первый в мире седан с полным приводом (именно на таких ездили в начале Великой Отечественной многие военачальники), легкий бронеавтомобиль БА-20 с башенкой для пулемета…
А еще в том же 1936-м появился… ГАЗ-21. ???...!!! Нет, товарищ Юрий Деточкин и другие ценители легендарной «двадцать первой» «Волги» могут не переживать и не обвинять корреспондента «МК» в попытках внедрения машины времени. Под вышеупомянутым заводским индексом 90 лет назад собрали на базе все той же «эмки» трехосный пикап с улучшенной проходимостью и повышенной грузоподъемностью. Правда, в массовое производство этот тёзка знаменитого послевоенного «танка во фраке» так и не пошел, собрали лишь сотню машин.
Среди семейства «эмок» была и специфическая «чекистская» версия. Для нужд НКВД на заводе изготовили небольшую партию М-1, которые внешне ничем не отличались от серийных легковушек, однако под капотом у них куда более мощный мотор – импортный 8-цилинтровый. Благодаря такому движку автомобиль приобрел повышенную резвость, что имело немаловажное значение при выполнении некоторых оперативных заданий. В обиходе данные спец-машины стали называть «догонялками».
Раз уж зашла речь о НКВД, следует упомянуть о не самом приятном для воспоминаний про нынешнего юбиляра, но, увы, неотделимом от его образа историческом факте.
Подавляющее большинство М-1, выходивших из заводских ворот, были черными. Именно на таких угольного цвета служебных автомобилях приезжали группы сотрудников-чекистов по адресам выявленных «врагов народа» с ордерами на арест и обыск. Поэтому нет ничего странного, что четырехколесные предвестники несчастья получили в народе пугающе-ироничное прозвище «черный воронок».
Начиная с 1939 года горьковский автозавод освоил серийную сборку модернизированной «эмки» под обозначением ГАЗ-11-73. На ней стоял более могучий двигатель (право на его выпуск приобрели у тех же американцев), имелась усовершенствованная тормозная система. Внешне обновленная легковушка отличалась от прежнего варианта оформлением приборной панели и главное – скругленным (взамен прежнего плоского) «передком»: радиатором и капотом. Выпуск именно таких машин возобновили на заводе после окончания войны. «Одиннадцатые» сходили с конвейера вплоть до 1948 года, когда горьковчане полностью перешли на производство новейших «Побед» М-20.
Для огромной страны производство даже 20 тысяч легковушек в год – очень мало. Практически все М-1 уходили в государственные структуры, используясь там как служебный транспорт. На таких машинах ездили руководители предприятий и учреждений, военное командование, партноменклатура… Несколько тысяч «эмок» поступило в таксопарки.
А вот в личное пользование новенький «бензиномотор» заполучить было практически невозможно. Лишь считанные экземпляры оказывались у частников. Причем такими счастливчиками становились обычно (и для этого требовалось специальное правительственное решение!) особо отличившиеся, известные стране люди. Например, М-1 передали в качестве награды за его трудовой подвиг знаменитому шахтеру-ударнику Алексею Стаханову. Другая всесоюзная знаменитость, которой выделили машину, – летчик Валерий Чкалов.
Впрочем, формально государственная цена на «эмки» для их продажи гражданам все-таки существовала. Ее можно узнать, например, изучив билет одной из довоенных лотерей ОСОАВИАХИМа, где разыгрывались в том числе и автомобили. Итак, цена М-1 – 10 000 рублей. Рабочий на заводе указанную сумму мог скопить (не тратя деньги ни на что другое) года за три, а институтский профессор – за год. Только бессмысленно было этим заниматься. Свободную продажу автомобилей организовали в СССР лишь в конце 1940-х. Но тогда покупателям предлагали уже другие модели – «Москвичи» и «Победы».
